L’aeroporto che non fa dormire: i diritti dei residenti vicini agli scali aerei

Piani di risanamento acustico, azione ex art. 844 c.c. e ricorsi amministrativi: le tutele del residente nell’intorno aeroportuale

📌 Nota di aggiornamento.. La disciplina di riferimento (L. 26 ottobre 1995, n. 447; D.M. 31 ottobre 1997; Reg. UE n. 598/2014; D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194) non risulta aver subito modifiche legislative nel periodo più recente: la relazione della Commissione europea COM(2023) 139 final ha segnalato lacune applicative del Regolamento sull’approccio equilibrato, ma alla data odierna non è stata ancora adottata alcuna proposta di revisione. Sul fronte amministrativo, la vicenda dell’aeroporto “Antonio Canova” di Treviso, definita dal TAR Veneto, Sez. IV, 23 dicembre 2024, n. 3033, ha conosciuto sviluppi esecutivi sino al giugno 2026; risulta inoltre tuttora pendente, con motivi aggiunti depositati il 12 settembre 2026 e udienza fissata a ottobre 2026, il ricorso dei Comuni della Piana fiorentina contro l’ampliamento dello scalo di Firenze-Peretola: un contrasto istituzionale attivo di cui chi versi in situazioni analoghe deve essere consapevole. Sul fronte civilistico, la giurisprudenza più recente (Cass. n. 7855/2025; Cass. n. 631/2025; Cass. n. 29798/2025) consolida l’orientamento per cui il rispetto dei limiti pubblicistici di settore non esclude la tutela ex art. 844 c.c.; sul fronte tributario, Cass., ord. 23 luglio 2026, n. 23949, ha confermato la legittimità dell’accertamento IRESA condotto direttamente dalla Regione.

Il quadro normativo e giurisprudenziale qui descritto riflette lo stato del diritto alla data di elaborazione indicata; sviluppi successivi non sono qui recepiti.

§1 SOMMARIO

Chi vive nell’intorno di un aeroporto convive quotidianamente con un fenomeno che la legge conosce da tempo, ma che continua a generare un contenzioso fitto e trasversale: il rumore degli aeromobili in decollo e in atterraggio. Non si tratta di un disagio meramente soggettivo, né del prezzo inevitabile della modernità, bensì di una fattispecie che il legislatore, la giurisprudenza costituzionale, quella europea e quella nazionale hanno progressivamente inquadrato entro un sistema articolato di tutele, pubblicistiche e privatistiche al tempo stesso.

Da un lato, il diritto amministrativo predispone strumenti di prevenzione e pianificazione: le zone di rispetto aeroportuale, il Piano di Rischio, i piani di contenimento e abbattimento del rumore che i gestori sono tenuti a redigere, le procedure di valutazione di impatto ambientale che accompagnano l’ampliamento degli scali. Dall’altro, il diritto civile offre al singolo proprietario uno strumento più immediato: l’azione fondata sull’art. 844 c.c., che consente di ottenere la cessazione delle immissioni intollerabili e il risarcimento del danno, patrimoniale e non patrimoniale, a prescindere dal rispetto formale dei limiti fissati dalla normativa di settore.

Il presente contributo ricostruisce l’intero sistema di tutele a disposizione del residente: il quadro normativo che disciplina la zonizzazione acustica aeroportuale e i piani di risanamento; la giurisprudenza, sempre più ricca, che riconosce il diritto al risarcimento anche a fronte di attività aeroportuali formalmente autorizzate; gli strumenti amministrativi con cui Comuni, comitati di residenti e associazioni ambientaliste possono contestare i piani di sviluppo aeroportuale quando le valutazioni ambientali si rivelino carenti, come dimostra la recente vicenda dell’aeroporto di Treviso e come si accerterà a breve per quello di Firenze. L’obiettivo è offrire una mappa operativa che consenta di orientarsi tra la via civile e la via amministrativa, individuandone presupposti, termini ed esiti tipici.

§2 IL QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO

La legge quadro e le zone di rispetto aeroportuale

Il punto di partenza della disciplina è la L. 26 ottobre 1995, n. 447 (legge quadro sull’inquinamento acustico), che all’art. 3, comma 1, lett. i), L. 447/1995 attribuisce allo Stato la competenza a fissare i criteri per la classificazione acustica del territorio in prossimità delle infrastrutture di trasporto, e all’art. 10, comma 5, L. 447/1995 impone alle società e agli enti gestori degli aeroporti di predisporre e presentare al Comune interessato un piano di abbattimento e contenimento del rumore prodotto dalle attività aeroportuali. Il Comune, a sua volta, è tenuto a recepire tali contenuti nel proprio piano di risanamento acustico comunale, ai sensi dell’art. 7, L. 447/1995.

La disciplina tecnica di dettaglio è affidata al D.M. Ambiente 31 ottobre 1997 (“Metodologia di misura del rumore aeroportuale”), che introduce l’indice LVA e suddivide il territorio circostante lo scalo in tre fasce di rispetto – zona A, zona B e zona C – a ciascuna delle quali corrispondono limitazioni d’uso del suolo crescenti: nella zona A non sono previste limitazioni; nella zona B sono ammesse attività agricole, industriali, commerciali e di ufficio, purché con adeguato isolamento acustico; nella zona C sono ammesse esclusivamente le attività funzionalmente connesse all’uso dello scalo. La definizione delle zone è affidata alle Commissioni aeroportuali istituite ai sensi dell’art. 5, D.M. Ambiente 31 ottobre 1997, e la relativa classificazione ha, secondo la giurisprudenza amministrativa, natura di vero e proprio piano di settore, con efficacia prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale.

A questo impianto si affiancano il D.P.R. 11 dicembre 1997, n. 496 (norme per la riduzione dell’inquinamento acustico degli aeromobili civili) e il D.M. Ambiente 3 dicembre 1999, sulle procedure antirumore e le zone di rispetto, mentre il D.M. Ambiente 29 novembre 2000 introduce, per tutte le infrastrutture di trasporto incluse quelle aeroportuali, l’obbligo del Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore a carico del gestore, quando la valutazione di impatto acustico riveli un superamento dei valori limite fissati dal D.P.C.M. 14 novembre 1997.

Il regolamento europeo sull’approccio equilibrato e la direttiva sul rumore ambientale

Sul versante eurounitario, il Reg. UE n. 598/2014 del 16 aprile 2014 [§1] disciplina, secondo il modello dell’approccio equilibrato elaborato in sede ICAO, le restrizioni operative finalizzate al contenimento del rumore negli aeroporti con traffico superiore a 50.000 movimenti civili annui, ed ha abrogato, con effetto dal 13 giugno 2016, la precedente direttiva 2002/30/CE. Il regolamento individua quattro leve di intervento – riduzione del rumore alla fonte, pianificazione territoriale, procedure operative di attenuazione, restrizioni operative locali – e la normativa ENAC di recepimento individua nel Tribunale amministrativo regionale territorialmente competente l’organo di risoluzione delle controversie relative alle limitazioni delle operazioni di volo. Una relazione della Commissione europea, COM(2023) 139 final [§2], ha rilevato carenze applicative del regolamento, ma allo stato non risulta essere seguita da alcuna proposta di modifica normativa.

Ad esso si affianca il D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194 (recepimento della direttiva 2002/49/CE sul rumore ambientale), come modificato dal D.Lgs. 17 febbraio 2017, n. 42, che impone ai gestori delle infrastrutture principali, tra cui gli aeroporti con maggior traffico, la predisposizione di mappe acustiche strategiche e di piani d’azione, ai sensi dell’art. 4, comma 8, D.Lgs. 194/2005, nei quali confluiscono i contenuti del piano di contenimento già adottato.

Il Piano di Rischio aeroportuale

Va infine ricordato il Piano di Rischio aeroportuale, disciplinato dagli artt. 707 e 715 del Codice della Navigazione e dalle circolari ENAC della serie APT, che persegue una finalità distinta rispetto alla zonizzazione acustica – la mitigazione del rischio da incidente aereo, non dell’inquinamento acustico – incidendo tuttavia sul medesimo territorio circostante lo scalo. Esso impone ai Comuni interessati restrizioni edificatorie articolate in quattro zone di tutela (A, B, C, D) a diversa intensità di vincolo, escludendo dalle aree a maggior rischio gli insediamenti ad elevato affollamento, le scuole, gli ospedali e gli altri obiettivi sensibili. La giurisprudenza amministrativa ha chiarito che, fintanto che le amministrazioni coinvolte nel procedimento non abbiano definitivamente approvato il Piano, resta precluso al Comune il rilascio di titoli edilizi nelle aree potenzialmente soggette al futuro vincolo.

§3 LA TUTELA CIVILISTICA: L’ARTICOLO 844 DEL CODICE CIVILE

Il rapporto tra i limiti pubblicistici e la tollerabilità civilistica

Il sistema di pianificazione appena descritto non esaurisce la tutela del residente. Da tempo la giurisprudenza di legittimità afferma che il rispetto formale dei limiti fissati dalla normativa pubblicistica di settore – le zone di rispetto aeroportuale, i valori limite del D.P.C.M. 14 novembre 1997 – non preclude al singolo la possibilità di agire in sede civile ai sensi dell’art. 844 c.c., per far dichiarare l’intollerabilità delle immissioni rumorose secondo un giudizio di fatto rimesso al prudente apprezzamento del giudice di merito, condotto avendo riguardo alla sensibilità dell’uomo medio e alla condizione dei luoghi.

Questo principio, elaborato con riguardo al rumore da traffico autostradale dalla Cass. civ., Sez. III, ord. 10 gennaio 2025, n. 631, che ha confermato la condanna al risarcimento del danno da deprezzamento dell’immobile nonostante il rispetto dei limiti pubblicistici fissati dal D.P.R. 30 marzo 2004, n. 142, esprime una regola di sistema pienamente trasponibile, per identità di ratio, alle infrastrutture di trasporto aereo: la funzione del limite amministrativo è di carattere preventivo e generale, mentre l’accertamento della tollerabilità ai fini dell’art. 844 c.c. resta un giudizio autonomo, calibrato sul caso concreto.

Già in una risalente ma tuttora significativa pronuncia, la Cass. civ., sentenza 3 luglio 2014, n. 15223, aveva riconosciuto il diritto al risarcimento del danno al proprietario di un fondo esposto alle immissioni rumorose provenienti dal traffico aereo, nei confronti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, facendo leva, quanto al fondamento della pretesa indennitaria, sull’art. 46, L. 25 giugno 1865, n. 2359, mentre l’art. 844 c.c. veniva richiamato ai soli fini della valutazione dell’intollerabilità delle immissioni: un precedente che testimonia come, anche quando la controparte sia un soggetto pubblico che persegue una finalità di interesse generale, il proprietario non resti privo di tutela.

Il danno risarcibile e i poteri del giudice

Sul piano del danno risarcibile, la Cass. civ., Sez. II, ord. 25 marzo 2025, n. 7855, ha ribadito che l’accertata esposizione ad immissioni sonore intollerabili può determinare, oltre al danno patrimoniale da deprezzamento dell’immobile, anche un danno non patrimoniale risarcibile in via equitativa, per la lesione del diritto al riposo e alla vivibilità dell’abitazione, pure in assenza di un accertato stato patologico: prova che, secondo l’ordinanza, può essere fornita anche tramite presunzioni gravi, precise e concordanti.

Quanto ai poteri del giudice, la Cass. civ., Sez. III, ord. 12 novembre 2025, n. 29798, pronunciandosi su immissioni imputabili a un ente pubblico, ha confermato che il giudice ordinario, accertata l’intollerabilità, non può limitarsi a liquidare il danno, ma deve, ove richiesto, ordinare le misure materiali idonee a farla cessare o a ricondurla entro la soglia di tollerabilità – un principio che, in ambito aeroportuale, apre alla possibilità di richiedere provvedimenti quali l’installazione di infissi fonoisolanti a carico del gestore, oltre al mero ristoro monetario.

Va peraltro segnalato che, quando le immissioni provengano da un’attività di pubblico interesse generale – qual è l’esercizio aeroportuale – il secondo comma dell’art. 844 c.c. impone al giudice di contemperare le esigenze della proprietà con quelle della produzione, potendo, se dalla propagazione non derivi danno alla salute, autorizzare la prosecuzione dell’attività condizionandola al pagamento di un indennizzo anziché disporre l’inibitoria totale: un bilanciamento che la giurisprudenza costituzionalmente orientata circoscrive, tuttavia, ai soli casi in cui non sia in gioco il diritto alla salute, che resta prevalente rispetto alle esigenze della produzione.

§4 I PIANI DI CONTENIMENTO DEL RUMORE E IL FINANZIAMENTO DELLA BONIFICA ACUSTICA

Il piano di contenimento e abbattimento del rumore

Accanto alla tutela giudiziale, l’ordinamento prevede strumenti di prevenzione che gravano primariamente sul gestore aeroportuale. In presenza del superamento dei valori limite, l’ente gestore è tenuto a predisporre, ai sensi dell’art. 10, comma 5, L. 447/1995 e del D.M. Ambiente 29 novembre 2000, un Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore, da trasmettere al Comune e alla Regione, con l’indicazione dei tempi, delle modalità e dei costi degli interventi di mitigazione: barriere fonoassorbenti, sostituzione degli infissi delle unità abitative più esposte, modifica delle rotte di decollo e atterraggio, limitazioni ai voli notturni. Il Comune, dal canto suo, è tenuto a recepire tali contenuti nel proprio piano di risanamento acustico e a coordinare gli strumenti urbanistici vigenti con la classificazione acustica del territorio.

Il finanziamento della bonifica acustica: l’IRESA

Un tassello spesso trascurato, ma di rilievo pratico immediato, riguarda il finanziamento delle misure di monitoraggio e di indennizzo. L’art. 90, L. 27 dicembre 2000, n. 342 ha istituito l’Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili civili (IRESA), dovuta dalle compagnie aeree per ogni decollo e atterraggio e calcolata in base al peso e alla rumorosità del velivolo, la cui destinazione, secondo l’impostazione della legge istitutiva, è vincolata al completamento dei sistemi di monitoraggio, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B.

La Corte costituzionale, con le sentenze n. 18 del 2013 e n. 13 del 2015 (quest’ultima depositata il 13 febbraio 2015), ha ripetutamente confermato la legittimità del tributo e della determinazione statale della sua misura massima, mentre la Cass., ord. 23 luglio 2026, n. 23949, pronunciandosi su un accertamento IRESA notificato dalla Regione Campania, ha confermato tanto il potere di accertamento e riscossione diretta da parte della Regione, quanto l’irrilevanza delle politiche tariffarie low cost del vettore ai fini della determinazione dell’imposta, che resta ancorata ai soli parametri del decollo, dell’atterraggio, del peso e della rumorosità del mezzo. Per il residente, la conoscenza di questo meccanismo non è teorica: è dal gettito IRESA che dovrebbero attingersi le risorse per gli interventi di bonifica acustica sul proprio immobile, ed è quindi legittimo – e spesso utile in sede di negoziazione con il gestore – documentarsi sul relativo stato di impiego presso la Regione competente.

§5 IL DIRITTO VIVENTE: LA GIURISPRUDENZA CHE CONTA

Dalla Corte di Strasburgo alla Corte di Giustizia UE

Il tema del rumore aeroportuale ha generato, nel corso di oltre due decenni, un corpus giurisprudenziale che spazia dalle Corti sovranazionali fino alla giurisprudenza di merito. Sul piano dei diritti fondamentali, la Corte EDU, Grande Camera, sentenza 8 luglio 2003, Hatton e altri c. Regno Unito, ric. n. 36022/97, pur non riscontrando, a maggioranza di dodici voti contro cinque, una violazione dell’art. 8 CEDU nella politica britannica sui voli notturni a Heathrow, ha riconosciuto, con quindici voti contro due, la violazione dell’art. 13 CEDU per l’assenza di un rimedio interno effettivo, enunciando il principio per cui l’assenza di uno studio serio e preventivo sull’impatto delle interferenze prodotte dall’incremento del traffico notturno non consente di giustificare l’ingerenza nei diritti dei residenti sulla base di una indimostrata prevalenza degli interessi economici: un principio di precauzione istruttoria che ritroviamo, come si vedrà, anche nella recente giurisprudenza amministrativa italiana.

Sul piano del diritto dell’Unione, la CGUE, sentenza 14 marzo 2013, causa C-420/11, Leth c. Repubblica d’Austria e Land Niederösterreich, ha stabilito che l’omessa valutazione di impatto ambientale di un progetto di ampliamento aeroportuale, sebbene non comporti di per sé la responsabilità dello Stato per un danno meramente patrimoniale, può tuttavia fondarla quando il giudice nazionale accerti un nesso causale diretto tra l’omissione procedurale e il danno lamentato, ivi compresa la diminuzione di valore di un immobile riconducibile al rumore degli aeromobili: un principio che àncora la tutela risarcitoria del residente anche a vizi procedurali nell’iter autorizzativo dello scalo, e non ai soli superamenti sostanziali dei limiti di rumore.

La giurisprudenza amministrativa italiana: dal 2004 al caso Canova

Quanto alla giurisprudenza amministrativa interna, il Consiglio di Stato, sentenza 17 settembre 2004, n. 5822, ha per primo affermato l’obbligo, per i gestori aeroportuali, di predisporre i piani di risanamento acustico previsti dalla legge quadro, chiarendo i rapporti tra tale disciplina e quella relativa alle altre sorgenti di rumore ambientale.

Ad esso si è affiancata, con ben altra risonanza, una pronuncia particolarmente significativa per l’attualità della materia: il TAR Veneto, Sez. IV, sentenza 23 dicembre 2024, n. 3033, che ha annullato in parte qua gli atti autorizzativi del “Master Plan 2030” dell’aeroporto “Antonio Canova” di Treviso – incluso il decreto di compatibilità ambientale n. 104/2021 del Ministero della Transizione Ecologica – per carenze istruttorie nella valutazione degli impatti sulla salute pubblica e sulla sicurezza del volo. Il TAR ha ritenuto che l’istruttoria condotta dalla Commissione VIA non avesse adeguatamente considerato l’inquinamento acustico al di fuori del perimetro dell’intorno aeroportuale in senso tecnico, gli effetti cumulativi delle diverse fonti di pressione ambientale e i rischi sanitari per la popolazione residente.

La sentenza ha imposto, quale misura cautelativa nelle more della nuova istruttoria, il mantenimento del tetto di 16.300 movimenti annui, ed è divenuta definitiva per mancata impugnazione nei termini; le associazioni ricorrenti – Comitato Aeroporto Treviso, Legambiente e Italia Nostra – hanno successivamente diffidato, da ultimo nel giugno 2026, i Ministeri competenti, la Regione Veneto, l’ENAC e la società di gestione affinché ne sia data piena esecuzione.

Organo	Data	N.	Principio affermato	Esito
Corte EDU, Grande Camera	8 luglio 2003	ric. 36022/97 (Hatton)	L’assenza di istruttoria preventiva sull’impatto notturno non giustifica il sacrificio dei diritti dei residenti	Non violazione art. 8 (12-5); violazione art. 13 (16-1)
CGUE	14 marzo 2013	causa C-420/11 (Leth)	L’omessa VIA può fondare la responsabilità statale per danno da svalutazione immobiliare, se sussiste nesso causale diretto	Rinvio al giudice nazionale per l’accertamento del nesso causale
Consiglio di Stato	17 settembre 2004	n. 5822	Obbligo del gestore aeroportuale di predisporre il piano di risanamento acustico	Obbligo confermato
Cass. civ.	3 luglio 2014	n. 15223	Risarcibilità del danno da immissioni rumorose aeroportuali anche verso soggetto pubblico	Accolto il ricorso del proprietario
Corte cost.	13 febbraio 2015	n. 13	Legittimità della determinazione statale della misura massima IRESA	Questione di legittimità respinta
Cass. civ., Sez. III	10 gennaio 2025	n. 631	Il rispetto dei limiti pubblicistici (D.P.R. 142/2004) non esclude la tutela ex art. 844 c.c.	Rigettato il ricorso del gestore; confermato il danno da deprezzamento
Cass. civ., Sez. II	25 marzo 2025	n. 7855	Le immissioni sonore intollerabili ledono il diritto al riposo e fondano il danno non patrimoniale	Accolto; rinvio per la liquidazione
TAR Veneto, Sez. IV	23 dicembre 2024	n. 3033	Carenze istruttorie su impatto acustico e sanitario nella VIA di un piano di sviluppo aeroportuale	Annullamento parziale; tetto movimenti confermato a 16.300/anno
Cass. civ., Sez. III	12 novembre 2025	n. 29798	Il giudice ordinario può imporre alla P.A. misure specifiche di riduzione delle immissioni, oltre al risarcimento	Confermata la decisione di merito
Cass., ord.	23 luglio 2026	n. 23949	Legittimità dell’accertamento e riscossione diretta IRESA da parte della Regione; irrilevanza delle tariffe low cost	Rigettato il ricorso del vettore

§6 I RIMEDI AMMINISTRATIVI: DALLA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE AL RICORSO AL TAR

La legittimazione di Comuni, comitati e associazioni

Quando il rumore aeroportuale trae origine non da una situazione già consolidata, bensì da un progetto di ampliamento o di potenziamento dello scalo, lo strumento di reazione più efficace non è quello risarcitorio, bensì quello impugnatorio: la contestazione, dinanzi al giudice amministrativo, degli atti autorizzativi – in primis il decreto di compatibilità ambientale (VIA) e, ove necessaria, la valutazione ambientale strategica (VAS) del relativo master plan.

La legittimazione ad agire spetta non soltanto ai singoli proprietari direttamente incisi, ma anche ai Comuni del territorio interessato dall’impatto – anche quando situati al di fuori del sedime aeroportuale in senso stretto – e alle associazioni di protezione ambientale, oltre che, secondo un orientamento ormai consolidato, ai comitati spontanei di residenti quando dimostrino uno stabile collegamento con il territorio. È quanto emerge con chiarezza dalla vicenda dell’aeroporto Canova di Treviso, decisa dal TAR Veneto con la sentenza n. 3033/2024 già richiamata, nella quale il ricorso è stato promosso congiuntamente da un comitato di cittadini e da due associazioni ambientaliste nazionali, e accolto proprio per le censure relative alla carenza istruttoria sull’impatto sanitario e acustico esterno al perimetro dell’intorno aeroportuale in senso tecnico.

Il caso Canova e il caso Peretola a confronto

Una dinamica per molti versi analoga, e alla data di elaborazione del presente contributo ancora sub iudice, riguarda l’ampliamento dell’aeroporto di Firenze-Peretola: cinque Comuni dell’area (Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino, Calenzano, Carmignano e Poggio a Caiano) hanno proposto, e da ultimo integrato con motivi aggiunti depositati il 12 settembre 2026, un ricorso dinanzi al TAR Toscana avverso il decreto di compatibilità ambientale del masterplan aeroportuale, contestando l’adeguatezza dello studio acustico posto a base del procedimento e le modalità con cui è stata gestita l’interlocuzione con la Commissione europea in relazione all’incidenza del progetto su siti di interesse comunitario.

L’udienza è fissata per il mese di ottobre 2026: si tratta di un procedimento tuttora aperto, il cui esito – proprio per l’analogia con il precedente di Treviso quanto ai profili di adeguatezza istruttoria sull’impatto acustico e sanitario – merita di essere monitorato da chiunque si trovi in una situazione affine, poiché è idoneo a precisare ulteriormente i confini del sindacato del giudice amministrativo sulle valutazioni tecnico-discrezionali in materia di rumore aeroportuale.

I motivi di ricorso più ricorrenti

Sul piano pratico, i motivi di ricorso più ricorrenti in questo tipo di contenzioso riguardano: l’insufficienza dell’istruttoria sugli effetti cumulativi del rumore prodotto da più fonti, aeroportuale, stradale e ferroviaria; la mancata considerazione dell’impatto sanitario tramite una valutazione autonoma e non meramente aggiuntiva rispetto alla VIA; l’omessa sottoposizione del piano di sviluppo a valutazione ambientale strategica, quando esso costituisca nella sostanza uno strumento di pianificazione del territorio; la sottovalutazione dei dati previsionali sul traffico aereo futuro rispetto a quello storico.

Va infine ricordato che il Reg. UE n. 598/2014, come recepito dalla disciplina ENAC di attuazione, individua nel Tribunale amministrativo regionale territorialmente competente l’organo di risoluzione delle controversie relative all’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore, cosicché anche le decisioni assunte dal gestore o dall’ENAC in ordine a limitazioni orarie, divieti notturni o quote di rumore restano soggette, in via generale, al sindacato del giudice amministrativo.

§7 CONSIGLI OPERATIVI PER IL RESIDENTE

Una guida pratica per orientarsi tra i due binari di tutela

• Documentare tempestivamente l’esposizione al rumore mediante rilevazioni fonometriche eseguite da un tecnico competente in acustica ambientale, riferite sia ai valori assoluti sia, ove utile, al confronto con la classificazione acustica comunale della zona.
• Raccogliere prova sintomatica del pregiudizio subito – referti medici su disturbi del sonno, testimonianze sulle abitudini di vita, perizie di parte sulla svalutazione dell’immobile – utile sia per l’azione ex art. 844 c.c. sia per un’eventuale istanza di indennizzo IRESA.
• Verificare, prima di agire in sede civile, se l’immobile ricada in zona A, B o C ai sensi del D.M. Ambiente 31 ottobre 1997: la collocazione, pur non decisiva ai fini della tollerabilità secondo la Cassazione, orienta comunque la strategia difensiva.
• Richiedere accesso agli atti relativi al Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore del gestore aeroportuale e al piano di risanamento acustico comunale, per verificarne l’effettiva adozione e lo stato di attuazione.
• In presenza di un progetto di ampliamento o di modifica sostanziale dell’operatività dello scalo, monitorare tempestivamente la pubblicazione degli atti della procedura di VIA/VAS, poiché il termine di impugnazione decorre dalla pubblicazione ed è stringente.
• Valutare la costituzione in comitato con altri residenti o l’adesione alle associazioni ambientali già attive sul territorio, poiché la legittimazione collettiva rafforza la posizione processuale e consente di ripartire i costi della consulenza tecnica.
• Tenere presente che l’azione risarcitoria civile e l’impugnazione amministrativa degli atti autorizzativi non sono alternative, ma cumulabili, riguardando presupposti e giudici diversi.

§8 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

La disciplina del rumore aeroportuale rappresenta un banco di prova significativo del bilanciamento, sempre più frequente nel diritto dell’ambiente e della salute, tra interessi economici di rilievo generale – la mobilità aerea, lo sviluppo dei territori e delle infrastrutture – e diritti individuali di rango costituzionale, quali il diritto alla salute, al riposo e alla proprietà. La giurisprudenza più recente, sia di legittimità sia amministrativa, mostra una tendenza chiara: il rispetto formale dei limiti pubblicistici di settore non esaurisce la tutela del residente, che può sempre far valere in sede civile l’intollerabilità delle immissioni secondo un giudizio calibrato sul caso concreto, e che in sede amministrativa dispone di strumenti impugnatori efficaci quando l’istruttoria a base dei piani di sviluppo aeroportuale si riveli carente sotto il profilo dell’impatto acustico e sanitario, come confermato dalla vicenda di Treviso e come si accerterà, nei prossimi mesi, in quella tuttora pendente relativa allo scalo di Firenze.

Per il professionista chiamato ad assistere un residente esposto a queste problematiche, la scelta tra la via civile e la via amministrativa – o, più spesso, la loro combinazione – dipende da un’attenta valutazione della fase in cui si trova la vicenda, della natura del pregiudizio lamentato e degli elementi probatori concretamente disponibili. In ogni caso, la conoscenza approfondita del quadro normativo e del diritto vivente in materia resta la premessa indispensabile per una difesa efficace.

NOTE

1. Reg. (UE) n. 598/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, pubblicato in G.U.U.E. L 173 del 12 giugno 2014, pag. 65.
2. Commissione europea, Relazione sull’attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa al rumore ambientale, COM(2023) 139 final, che ha rilevato carenze applicative del Regolamento (UE) n. 598/2014 senza che, alla data di elaborazione del presente contributo, risulti adottata una proposta di revisione.